Stavba nástupiště, krytá železobetonovou skořepinou, která tvoří zastřešení nástupního prostoru. Obdélné nástupiště mělo po dlouhé straně k městu ozuby pro stání autobusů v úhlu 45 stupňů, směrem k nádraží stání podélné; dnes upraveno na podélné stání s kruhovým nástupem na kratší straně. Zastřešení podpírají dvě řady sloupů kruhového průřezu, po devíti v každé řadě. Poslední sloupky na severní straně stavby byly v pozdější době ze statických důvodů opláštěny hmotou pilířů a toto pole bylo staženo ocelovými táhly. Vlastní střechu tvoří osm polí válcové železobetonové skořepiny. Řídícími křivkami prostorového útvaru jsou kruh (kruhový oblouk) a přímka. Projektant Konrád Hruban konstrukci popisoval termínem „válcová skořápka kruhová (dlouhá) podporovaná obloukovými žebry“. Celá střešní konstrukce je v mírném sklonu směrem k železnici, aby mohla odtékat dešťová voda. Přístavky (toalety a odbavovací prostor) jsou provedené jako ocelový kontejner s výplní ze zrcadlového skla. Železobetonové skořepinové konstrukce se v našich zemích začaly zkoumat od roku 1936, jejich studiem se zabýval především Kloknerův výzkumný a zkušební ústav hmot a konstrukcí v Praze. První realizace skořepiny na našem území byla za druhé světové války, kdy se na území Sudet stavěly továrny pro zbrojní výrobu; šlo o skořepinový systém se světlíky, systém Zeiss-Dywidag, ten byl uplatněn v Jablonci nad Nisou-Rýnovicích (1939–1940), v Teplicích-Trnovanech (1939–1942), v Mostě-Komořanech (1940–1943). Skořepinou Zeiss-Dywidag je zastřešena rovněž hala automobilky Praga v Praze-Vysočanech (stavba 1948 podle staršího projektu). První průmyslovou stavbou s touto konstrukcí postavenou na území Československa a projektovanou českými statiky byla v letech 1942–1944 navržená a roku 1945 dokončená továrna v Novém Mestě nad Váhom (autor Otakar Štěpánek, spolupráce Bedřich Hacar a Konrád Hruban). Právě Hruban jako mezinárodně uznávaný odborník a teoretik (16 monografií, 10 skript) začal skořepiny u nás projektovat a propagovat jako vhodné zastřešení průmyslových objektů, v době projektu byl již řádným profesorem staveb železobetonových na Vysokém učení technickém v Brně. Skořepina a její vyztužení je na rozdíl od německých postupů realizována na základě zjednodušeného statického výpočtu, jehož byl prof. Hruban autorem. Využití čistého tvaru válcové skořepiny jako výrazového prvku celé stavby je realizací šťastného spojení architektonické vize a statického způsobu řešení. Stavba je plně srovnatelná se světoznámými železobetonovými skořepinami Piera Luigiho Nerviho, navíc byli oba projektanti současníky (Hruban 1893–1977, Nervi 1891–1979). Podobným typem stavby využívající železobetonovou skořepinu realizovaným souběžně s Brnem jsou krytá nástupiště železničního nádraží v Českých Velenicích (autor Bedřich Hacar, 1949). Stavba je ve velmi dobrém technickém stavu, navíc téměř intaktní, přidány k ní byly jen kontejnerové přístavky, které nejsou s nosnou konstrukcí nijak svázány. Rozměry: osm polí (dvakrát čtyři pole) válcové železobetonové skořepiny na dvou řadách podpěr (válcové železobetonové sloupky, celkem 2 x 9 sloupků); celková půdorysná plocha 14 x 90 metrů, sloupky asi 11,25 m osově v podélném směru a poloviční rozměr v příčném směru