Stroussbergova železniční dráha měla v době vzniku propojit vybudované závody (válcovnu ve Františkově u Zbiroha, ocelárnu a válcovnu v Kařezu, vysoké pece ve Strašicích a koksovny v Horách u Mirošova). Hlavní ložiska železné rudy se nacházela právě při této dráze v Horním Zaječově (pod Hromovkou), v okolí Strašic a nedílnou součástí panství Zbiroh byla také bohatá ložiska černého uhlí u Mirošova, těžená společností Mirošovské kamenouhelné těžařstvo – Miröschauer Steinkohlen Gewerkschaft. V roce 1873 mělo dojít k napojení na již zprovozněnou Českou západní dráhu pomocí odbočky směřující do dnešní vlakové stanice Kařízek, tehdy pojmenované jako „Stad. Zbirow“. Druhé napojení této železniční dráhy mělo být v mirošovské uhelné pánvi, kde již od roku 1869 končila tehdejší vlečka Mirošovského těžařstva kamenného uhlí. Odtud mělo dojít k dalšímu propojení železářských závodů až do Sedlce u Starého Plzence. Jednotlivé úseky Stroussbergovy železnice představují unikátní soubor dráhy v různých fázích dokončenosti, jelikož než došlo k jejímu úplnému dokončení, dostihl podnikatele v roce 1875 krach a následně byl jeho majetek rozprodán. Proto tato jízdní dráha, ač srovnatelná s parametry hlavních tratí, nebyla nikdy v plném rozsahu zprovozněna a v úseku Dobřív – Mirošov k zahájení stavebních prací nedošlo dokonce vůbec. Jedinou výjimkou celé dráhy byl izolovaný úsek, spojující nákladiště železné rudy v Horním Zaječově a v okolí Tisého rybníka u Strašic s odbočkou do železáren ve Strašicích, provozovaný v letech 1871 – 1875 v rámci místních železářských provozů. Po roce 1905 byly ze strany okolních obcí vyvíjeny značné snahy na dostavbu dráhy, avšak k této realizaci již nikdy nedošlo. Trať měla začínat v kamenouhelném revíru severně od města Mirošov, v místech zvaných Čtrnáctka. Na úseku trati Mirošov-Dobřív však stavební práce nebyly nikdy zahájeny. První pozůstatky dráhy je proto možné objevit až na jihovýchodě od současné zástavby obce Dobřív (čp. 175, 212, 232, 214, 217 a 913) a hranice lesa, kde se nachází výrazný 2 metry vysoký násep. Další pozůstatky dráhy nacházíme východně od obce Dobřív na okraji lesa u autobusové zastávky Dobřív – chaty. V tomto navazujícím úseku přechází těleso dráhy z náspu do zářezu, ve kterém pokračuje až k Lednému potoku. Most přes potok patrně nebyl postaven. Poté trať pokračuje mělkým zářezem a v jednom místě se dokonce rozšiřuje do podoby rozestavěné tříkolejné stanice. Následně těleso dráhy přechází na násep a směřuje k místní komunikaci II/117 Dobřív - Strašice, kterou kříží na pravou stranu lesního komplexu. Dále následuje úsek dráhy, který přechází v zářez 365 m dlouhý a 13 m široký. Na protější straně silnice II/117, pod horou Vlč, stojí u komunikace dochovaný drážní domek. Posléze těleso dráhy přechází ve 2 až 3 m vysoký násep se zbytky ostění bývalého kamenného propustku. Údolní nivu řeky Klabavy dráha přetíná opět po širokém náspu vysokém 3 m. Most přes Klabavu nebyl realizován. Dráha posléze místní komunikaci překračovala a na opačné straně silnice v místě zahrady čp. 94 v obci Strašice lze spatřit mělký zářez. Trať vedla dále přes obec Strašice s odbočkou k železárně, kam vlaky zajížděly úvratí. Poté se dráha odkláněla k jihu, aby obešla hřbet na jižním okraji obce Strašice. Posléze pokračování traťového tělesa s prohlubněmi po pražcích můžeme spatřit až v blízkosti Tisého rybníka (jižně od obce Smolárna). Další dobře zachovaný úsek drážního tělesa lze identifikovat severovýchodně od obce Těně. Jedná se o 1,5 km dlouhý lesní úsek patřící k těm nejlépe dochovaný (obr. 2). Terén dráhy je vyrovnán na mnoha místech pomocí svahových odřezů a řešen náspy s výškou 1 až 3 m, přerušený v místech bývalých propustků. Největší zajímavostí tohoto úseku jsou velmi dobře znatelné prohlubně po pražcích (rozteč 60 – 70 cm), které dokládají jeho provozuschopnost mezi lety 1871 – 1875. Zajímavostí je rovněž místo, kde se trať větví, poněvadž šlo o jednokolejku, měly se v tomto místě soupravy míjet. Trať posléze směřovala kolem vrcholu Hromovky nad obcí Zaječov (577 m n. m.), kde se nacházela soustava důlních děl. Odtud dráha mírně klesala k severozápadu, aby obloukem po vrstevnicích obešla zmíněný vrchol. Nad obloukem, severněji, jsou dobře patrné zalesněné haldy vyváženého odpadu z těžby železné rudy a nad zahradami domů v obci Zaječov, asi 150 m pod hranicí lesa, opět nacházíme pozůstatky drážního tělesa v podobě náspu v úseku dlouhém 185 m. Ve 2 m vysokém drážním tělesu se nachází čtvercový propustek o šířce 95 cm. Propustek je vyzděn z kamenných desek. Odtud železnice vedla otevřenou krajinou k jihozápadu po pravém břehu drobného vodního toku Milina ústícího pod stejnojmenným kopcem a obešla po západním okraji obec Olešná, kde při jižním okraji obce lze vidět 3 až 6 m vysoký násep a odtud pokračovala na severozápad. Další zajímavý, 2,5 km dlouhý úsek trati nacházíme v lesním celku, pod vrchem Hřebeny (566 m n. m.) Trať zde nejprve vede na nevýrazném náspu a posléze přechází za výrazného klesání do zářezu s hloubkou až 11 m. U stávající hájovny V Dubině (původního strážního domku) se nacházelo druhé traťové zaústění cca 2 km dlouhé odbočky do dnešní železniční stanice Kařízek. Další dochovaný úsek dráhy lze najít pod Kařízskou horou (567 m n. m.) na jihovýchodní straně obce Kařez, kde se nachází v podobě mělkého zářezu přecházejícího pozvolně v násep místy vysoký 2 m. V úseku byly pozorovány tři čtvercové propustky. Dráha se pozvolna stáčí k severozápadu, kde se kříží u bývalého motorestu Tři sudy s pozemní komunikací II/605 Kařez - Cerhovice. Za silnicí trať pokračuje po upraveném náspu vysokém 6 až 7 m k dálnici D5 (Praha - Plzeň). Ještě předtím překonává po zachovalém dvouobloukovém mostu z pískovcových kvádrů elektrizovanou dvoukolejnou trať Praha – Plzeň. Celková délka mostu činí 47,6 m, šířka je 7,75 m a v nejužším místě mostu 5,8 m (obr. 3). Vedle mostu v náspu se nacházel segmentově zaklenutý propustek (od roku 2012 zabetonován). Na protější straně České západní dráhy se dochoval drážní domek. Za dálnicí D5 byl projektován levotočivý oblouk a třetí odbočka směřující za výrazného stoupání do kamenolomu na vrchu Borek (520 m n. m.). Hned za odbočkou lze v otevřené krajině nalézt krátký svahový odřez tvořící mez, na který přímo navazuje 200 metrů dlouhý zarostlý zářez hluboký 3 m. Další zbytky trati lze pozorovat za zahradou čp. 112 v osadě Pětidomí v podobě 1 m vysokého tělesa náspu porostlého dřevinami se značně poškozeným kamenným propustkem obdélníkového profilu. Odtud se železnice mírným obloukem stáčela k severozápadu, avšak v zahradách chatové oblasti se těleso dráhy nedochovalo. Následující dobře zachovalý úsek nacházíme nad Čápským rybníkem v podobě náspu vysokého 1,5 m se zachovalým propustkem obdélníkového profilu o rozměrech 0,9 x 1,1 m. Propustek byl vystavěn z kamenných desek o půdorysných rozměrech 1,6 x 1,1 m, výšky 30 cm (obr. 4). Postupně těleso dráhy je v terénu takřka neznatelné, jelikož ho představuje mírný terénní zářez ve svahu podél Zbirožského potoka. Poslední náznak trasování dráhy lze objevit na pravém břehu Podzbirožského rybníka u města Zbiroh, kde železnice kopíruje trasu současné komunikace procházející podél prvních zbirožských domů zářezem ve skále. Dráha pak pokračovala k bývalé železárně v osadě Františkov u Zbirohu, kde její terénní relikty zanikly pozdější zástavbou rodinných domů.